Borne de recharge courant continu, combo ccs

Un nouveau standard concurrent de chademo a vu le jour sous l’impulsion de nos voisins Allemands: le combo ccs.

prisecombo

Physiquement l’idée a été d’utiliser le socle type 2 mono ou triphasé et de lui ajouter en-dessous deux gros plots pour la partie courant continu. C’est donc  à voir comme une extension du standard Type 2 courant alternatif (CA). Alors que chademo ne gère que le DC et a besoin de 7 contacts supplémentaires pour le dialogue borne/VE.

Le pilotage est basé sur celui d’une prise T2 CA auquel est ajouté une transmission bidirectionnelle d’informations du véhicule à la borne et au réseau. Les deux permettent le fonctionnement avec échange de puissance dans les deux sens (Charge du VE ou fourniture au réseau électrique). Il faut alors que la borne soit capable non seulement de convertir du CA en DC mais aussi le contraire. CCS permet d’échanger des infos avec un fournisseur d’énergie.

Donc lors du branchement ou retrouve les 2 plots proximité et contrôle avec un troisième fil commun, la terre. Proximité+terre est indispensable comme en CA et indique à la borne l’intensité maxi acceptée par le câble. Mais pour ce qui est du fil pilote+terre il sert à la fois pour le dialogue analogique initial connu en CA: la borne fournit un signal alternatif rectangulaire +-12v via une résistance de 1kohms, le VE réduit le +12v en +9v puis en +6v et ne modifie surtout pas le -12v. La borne fournit l’intensité maxi admise par ce rapport signal/silence de ce signal. Pour activer le protocole DC elle fournit un signal de seulement 5% ce qui doit faire 3A maxi, autrement dit un cas qui n’existe pas en CA. En général c’est 16A ou 32A et moins si le câble et/ou l’abonnement et/ou il y a partage entre 2 VE.

Ce 5% de ratio (3% à 7%) est activé quand le dialogue entre le VE et la borne a conclu à la possibilité de recharge en DC. Ce dialogue s’effectue par la même paire de fils, donc se superpose au signal « carré », entre fil pilote et terre, mais à une fréquence nettement plus élevée dans la gamme 2 à 30 Mhz (le signal « carré » c’est 1khz), par la technique dite du courant porteur. Pour cela il y a un mini-modem dans le VE et dans la borne qui utilisent un protocole IP V6 et échangent des paquets contenant des séquences de codes au format xml. Ce sont ces paquets qui permettent de définir entre autre l’intensité souhaitée par le VE. Mais cela peut aussi bien être des informations de paiement. Car la borne qui reçoit ces séquences au format ip v6 peut les expédier telles-quelles ou cryptées sur un réseau ouvert à l’inverse du mini-réseau constitué par le câble qui relie le VE et la borne. Paquets au format ip v6 alors que chademo utilise un bus can avec des paquets de très petite taille.

Pour en savoir plus utilisez les mots clé: iec 15118 ou iso 15118 ou SLAC. Pour le modem: home plug green phy.

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Route solaire à Tourouvre dans l’Orne

 

Ici dans l’Orne les bornes de recharges sont en plein développement.
Aujourd’hui 17 décembre 2016 il y a plus d’une dizaine de bornes accélérées, j’en ai utilisé 4 pour l’instant.
La liste est visible sur chargemap et sur le site du syndicat électrique se61.fr.
Il faut un badge valable jusqu’à fin 2017 à 20€ qui comprend toutes les recharges.

Ce qui est nouveau est ce qui va se produire jeudi 22 décembre.
Car en liaison avec ce réseau de bornes, il va y avoir une inauguration de la « route solaire », route spéciale qui comporte dans son revêtement des panneaux solaires photovoltaïques.

Samedi 17 je suis passé y faire un tour.
Suivent donc ces 6 photos.

Je n’ai pas pu rouler dessus, pour l’instant elle est interdite à la circulation, probablement jusqu’à jeudi.
Par contre j’ai pu tripoter le truc. C’est franchement rugueux au doigt, je pense plus qu’un revêtement classique fait de graviers+bitume.
La route en question relie la commune de Tourouvre (Près de Mortagne au perche) à la N12, par la D5.
Il se trouve qu’elle est en descente et orientée sud. Ce choix d’une descente ajoute 5 à 10° d’inclinaison favorable vers le sud.
Un seul sens de circulation a été revêtu, celui de la descente.
Sur les photos les panneaux sont recouverts d’un feutre de protection blanc.
L’aspect final est très mat, aucun risque à mon avis de reflet du soleil, encore moins vue l’orientation/inclinaison car même l’hiver le soleil n’est jamais rasant dans cette direction.

La route depuis le village de Tourouvre (où les dalles photo ont été fabriquées)

route_solaire_sous_une_bache

tourouvre_solaire

Sous la bâche:

laroutesolaire2

En pratique ce sont ensuite des classiques onduleurs solaires qui injectent la production sur le réseau. Ils ont été mis derrière un abri bus, lequel a des cellules solaires sur son toit (Il y a 8 onduleurs)

abribus-route_solaire
Mais tout ne s’arrête pas là. Car ceux qui ont bien regardé les 2 premières photos ont vu une borne pour recharger les véhicules à batterie:

borne_tourouvre_rapide

et tant qu’à faire c’est une borne dite rapide tristandard:

borne_tourouvre_choix_prise
Comme elle va être gérée par le syndicat électrique, elle sera disponible 24h/24. Une autre première dans l’Orne, nous n’avons pour l’instant qu’une seule borne de ce type au conseil départemental à Alençon (gratuite), mais pas 24h/24.

Ce n’est pas la première fois que des bornes pour VE sont reliées à des panneaux solaires photovoltaïques, mais c’est la première fois qu’ils sont incorporés à la route.

Je n’ai pas pu vérifier mais il est question d’une longueur d’1 km et 2,80 m de large.

Colas, dans son communiqué indique une production attendue de 280 MWh par an, 767 kWh moyens/jour et des pointes de 1500 kWh/jour l’été.

 

Puis samedi 29 décembre j’y suis retourné, donc une semaine après l’inauguration officielle et la connexion au réseau électrique.

Cette route est libre de circulation. J’y ai trouvé un trafic important. Elle est donnée pour 2000 véhicules/jour et clairement il fallait ajouter les curieux, comme moi même.

Arrivant depuis la N12, donc par en bas, j’ai roulé sur la bande en bitume classique. Bien silencieuse, 46 db à 50 km/h à bord. On longe des murets en béton qui vont s’avérer par la suite abriter une très grosse quantité d’onduleurs.

route1route2

route3route4

Ensuite on arrive en haut au rond point puis on peut redescendre et se garer sur le parking de la borne de recharge rapide.

Celle ci demande d’abord de choisir la langue, puis la prise, puis un badge. Mon badge du se61 a parfaitement été reconnu. Ensuite on indique la durée de charge.

J’ai fait juste de petits tests sur la prise domestique qui est hyper sensible, elle n’accepte aucun dépassement même très bref. J’ai pu charger à 6A mais dès que je suis passé à 10A elle a coupé. J’aurai du tester la prise T2. Ce sera pour une autre fois.

borne_rapide2

Cette route peut-on lire peut produire plus de 300 kW. Et pour cela il y a un nombre très élevé d’onduleurs solaires. Ils sont regroupés par 4 soit fixés sur des murets en « fausse pierre » côté descente et contre des murets en béton quasi-continus côté opposé. Tout à côté il y a une ligne 230/400 v aérienne et une autre de 20 kV. D’après les photos se seraient des onduleurs 4,4 kW soit plus de 70 onduleurs. Ils sont reliés à la basse tension 230/400v

Les onduleurs:

onduleurs1onduleurs2

onduleurs3_borne_rapideonduleurs4_abribus

onduleurs5onduleurs5_dos

Le panneau indiquant les puissances et énergie du jour et depuis le 22 décembre:

panneau_puissance_energie

 

On lit 76,3 kWh mais attention, ce chiffre est figé. Car j’ai retrouvé exactement la même valeur sur d’autres reportages faits d’autres jours parfois dans le brouillard avec le même chiffre de puissance …

On ne peut donc que conclure que la route n’est pas connectée au réseau !

Mais la caractéristique la plus impressionnante n’est pas cette production, décembre est le plus défavorable pour une telle route presque horizontale, il faudra revenir comparer en été, mais le niveau sonore des pneus des voitures qui roulent dessus.

On se croirait sur des pavés « parisiens » voir en plus bruyant encore.

A mon avis c’est surtout du aux raccords entre panneaux qui se font avec un creux de quelques millimètres. Les pneus tapent dans cette rainure parfaitement transversale. En roulant en descente sur cette route au lieu de 46 db en montée (en électrique donc le bruit du moteur peut être ignoré) j’ai mesuré 54 db !!! à 60 km/h et j’ai osé rouler à 70 km/h pour 60 db avec un niveau insupportable de vibrations à bord. C’est bruyant de dehors et de dedans.

A mon sens il y a un sérieux loupé là, il y a au moins une habitation juste à côté. L’essentiel de cette route est en-dehors de l’agglomération, donc limitée à 90. Je n’ose imaginer le niveau de vibrations à bord.

Il aurait fallu réunir les plaques en les interpénétrant, disons en peigne. Par exemple en les disposant dans le sens de la marche et pas en travers. Ou alors injecter une résine pour boucher ces « fentes ».

 

Le revêtement sur lequel il reste un genre de sable blanc:

detail_dalles

 

Vieillissement des ampoules LED

Récemment j’ai constaté que les deux ampoules LED de position AV n’éclairaient pas pareil, ni en intensité ni en colorimétrie.

Ayant des ampoules neuves, j’ai effectué le remplacement de ces deux ampoules. Quelle n’a pas été en effet ma surprise de constater que l’une des deux avait bien surchauffé au point de faire fondre son culot en plastique qui était devenu brun. Elle n’avait pas vraiment perdu en intensité, par contre elle éclairait vraiment bleu. L’autre avait juste un peu chauffé mais avait perdu en luminosité.

Sur cette photo on voit les deux ampoules avec à leur droite une ampoule neuve, bien blanche.

led5surchauffe

L’ampoule de gauche est, de plus, déformée, mais ce n’est pas visible sur la photo.

Ayant eu l’occasion d’ouvrir l’une d’entre elles, sa queue étant cassée, on constate que dans la partie inférieure du corps il y a deux résistances destinées à faire chuter la tension ou dans une autre version de led une seule résistance située en plein au milieu du bloc de 5 chip plus deux diodes dans la partie inférieure sphérique. C’est ainsi qu’est faite la led qui a trop surchauffé, à gauche dans la photo. Ces résistances/diodes ajoutent de la chaleur à celle naturellement émise par chacun des 5 chip.

Si on regarde attentivement les photos on constate que sur la led de gauche il y a environ un mm d’espace entre chaque circuit imprimé de format rectangulaire, chacun supportant un chip (chaque chip a 3 émetteurs de lumière disposés en triangle et reliés électriquement en //). Ceci doit être destiné à permettre à la chaleur émise par la résistance d’être évacuée. A l’inverse le modèle neuf à droite n’a pas ces 4 espaces. Il doit très probablement avoir les 2 résistances dans la partie sphérique et aucune au centre des led.

Sur un modèle avec deux résistances en série, alimenté avec 12,1 volts j’ai mesuré 6,5 volts aux bornes des led avec 46 mA. On a donc 46% de puissance perdue dans les 2 résistances, 0,26 W. Une des 2 résistances a 3,86 volts à ses bornes soit 0,18 W. Ce qui nous fait des résistances de 84 et 37 ohms. En roulant on a 14 volts donc plus de chaleur à évacuer. Pour diminuer cette chaleur il suffirait d’avoir un régulateur de courant, probablement situé en-dehors de l’ampoule car on a très peu de place. Un tout petit modèle suffirait, on a 50 à 70 mA seulement à réguler. Ainsi les chip dureraient plus longtemps et, mais c’est marginal vues les faibles puissances en jeu, on consommerait presque deux fois moins.

 

Rallye Normandie électrique tour 2016, première édition.

Le rallye s’est fort bien déroulé samedi.
Nous sommes arrivés sains et saufs (il s’en est fallu de peu qu’un Suv bmw X-truc nous détruise notre P2 unique en son genre. Rien moins que deux fautes majeures vis à vis du code de la route et si on était passé une seconde plus tard la P2 aurait été pliée, bonne pour la casse ! Tout au plus je me serais consolé en sachant que mon assurance m’aurait remboursé le véhicule et les accus, elle est assurée pour un usage plugin)
L’organisation a été absolument parfaite, il y avait même 3 bornes accélérées dans la foire, par contre le road-book a soulevé comment dire, des interrogations légitimes de notre part. 😀 Il faut dire que c’est un très gros travail: 218 km de petites routes et traversées de villages. Par exemple on s’est retrouvé face à deux sens interdits, un temporaire pour cause de marché, l’autre permanent.. Il faut bien sûr s’adapter aux circonstances imprévues. Lors d’un autre rallye je me souviens que le tracé passait sur une route barrée pour cause de travaux.
Mon co-équipier a eu bien du boulot et il a sauvé plusieurs situations disons d’évasion.

Longue journée car longue route, 218 km sur des toutes petites routes c’est beaucoup de concentration, de temps et donc de fatigue. 214 km selon les organisateurs.
Ce qu’on a le plus rencontré ? … les ralentisseurs. A certains endroits, on a vite compris pourquoi le véhicule devant nous les passait à seulement 10-15 km/h.
Sans doute pour préserver la colonne vertébrale du conducteur !

La journée s’est étalée sur une dizaine d’heures dont six de roulage (incluant les temps de recherche des trajets). C’est très lent. A certains moments on pouvait « enfin » reprendre une vitesse plus classique et on voyait l’indicateur de conso redescendre. C’est connu mais je n’ai pas l’habitude de pratiquer de telles vitesse aussi lentes. Sur d’autres parties on aurait pu rouler plus vite.

Je suis venu la veille le vendredi en rechargeant à peu près à mi-chemin à Falaise à côté d’un deux-roues à essence ! J’avais obtenu un badge temporaire du sdec (syndicat qui gère les bornes du Calvados) valable pour le rallye et les trajets AR.

etunethermiquesurborneve

Puis j’ai rejoint la foire de Caen pour les contrôles, la pose des autocollants et le briefing et ai aussi rechargé dans l’enceinte de la foire sur une des 3 bornes accélérées 22kVA.

Les VE bien alignés à la foire de Caen, le Vendredi:

lesvealafoire2caen

Départ samedi de Caen vers 8h30,
Hotel de ville:

caenhoteldeville

Les Véhicules électriques au départ:

caendepart

Partage de borne impeccable à Ouistreham (près du port de plaisance). D’après certains ces bornes, des 22kVA, ne proposent plus que 9+9 kVA lors du partage. Sans doute un paramétrage à affiner. A Ouistreham nous n’avons chargé que très peu de temps, ayant peu consommé et utilisé le deuxième pack LG. De plus j’arrêtais systématiquement la charge au début de l’équilibrage, donc quand l’intensité commençait à baisser.

ouistrehampartagedeborne

Arrivée à Bayeux pour la grosse pause-repas-tourisme de mi-journée. J’ai pu compléter la charge pendant ce temps sur des prises domestiques laissées libres par le groupe des VE du trajet 100km. Ce n’était pas prévu et si je l’avais su je n’aurai effectué aucune recharge le matin, réduisant ainsi la durée du rallye d’une vingtaine de minutes.

bayeuxrepas

Pendant la « visite » du château de Falaise recharge « opportuniste » qui n’était pas vraiment utile (mais cela je ne l’ai su qu’à l’arrivée) Le résultat a été qu’à l’arrivée à Caen je n’ai remis que 2,5 kWh, bien moins que les 8 kWh du pack principal. En fait on aurait pu faire tout le rallye avec juste la recharge à Bayeux.

falaisebornechateau

puis départ de Falaise et retour sous la pluie à Caen par les petites routes. C’est là que le suv a failli nous percuter, dans un village. Et dire que j’avais mis les phares, qui éclairent mieux que les halogènes d’origine, ce sont des led, et bien sur le clignotant, on était en train de dépasser un véhicule arrêté sur la route.

Au final on a parcouru 218 km et consommé 82,7 Wh/km, seulement. De 77 Wh/km à 105 selon le tronçon. Je m’attendais à plus, on a roulé trop lentement le long de la côte, gêné par un camping car entre autre et les très nombreux stop, il y avait un très fort vent latéral et entre Falaise et Caen on a eu de la pluie. Là dessus les températures étaient sous les 20°C dirons-nous 😀

On a passé pas mal de temps donc en recherche d’indices sur les points prévus et aussi à Bayeux, mais à Bayeux ce n’était pas compté et on en a profité pour faire du tourisme et se sustenter. En fait on a cherché à obtenir toutes les réponses sur place, et ne pas se contenter de celles obtenues la veille sur internet.

En tout sur les deux parcours on compte presque 58 véhicules dont une Yaris pas rechargeable.
A noter un véhicule que je ne connais pas du tout, une D1 biplace (si si ) qui peut être louée. Sans doute le plus petit véhicule présent, après on grimpe en gamme et on passe à la Mia (3 places) puis les C0 (4 places) :

d1-audepart

Ensuite retour via Falaise. Mais là j’ai pris la 4 voies pour remonter à Falaise. Recharge sur une borne du sdec pendant que je me nourrissais. Tout le retour a été sous la pluie qui s’était invitée depuis le milieu de l’après-midi. Pour l’aller j’avais consommé 8,5 kWh et 10,3 kWh au retour, sur 96 km. Une telle différence est normale, il y a environ 250m de dénivelée.

Rallye Vendée énergie tour 2016

Ayant prévu de participer au rallye Vendée énergie tour 2016 dans la région de Saint gilles croix de vie, j’ai effectué le trajet aller en profitant d’un déplacement professionnel.

Je suis donc passé par Angers (qui est à 140-150 km de mon domicile) puis Clisson le jeudi soir

A Angers j’avais plusieurs heures pour recharger sur une prise domestique 16A. Assez pour charger à 100% tous mes accus.

J’ai ensuite pris la route vers Clisson de façon à faire un  peu de tourisme en chemin. J’aurais pû aller directement jusqu’à Saint Gilles Croix de vie. A Clisson j’ai rechargé les accus au Centre Leclerc sur une borne 22kW type 3c.

LeclercClisson

L’enregistrement de ma carte de fidélité a été très rapide et la charge a commencé aussi vite à pleine puissance. J’ai par contre eu un problème pour débrancher mon câble. La borne n’émettait plus le rayon laser qui permet de lire ma carte de fidélité. J’ai dû faire appel à l’assistance qui a finalement ouvert le disjoncteur de la borne situé dans le magasin ce qui a immédiatement libéré mon câble. Puis ils l’ont rebranchée.

Il se peut que ces bornes n’acceptent pas qu’on bascule l’interrupteur que j’ai sur mon câble qui est entre la terre et le fil CP. Il est vrai que d’habitude je ne peux pas couper là puisque la prise T3 est enfermée. J’avais quand même déjà débranché mes chargeurs. Chez Leclerc ces prises ne sont pas protégées et en particulier pas de la pluie. Je me suis ensuite rendu à l’hôtel à Clisson ce qui n’a pas été facile le pont principal était barré. J’ai emprunté le vieux si étroit qu’il y a une circulation alternée. Il y avait même des travaux dans la rue juste avant l’hôtel qui obligeait à faire un grand détour à cause des sens uniques nombreux dans cette vieille ville.

 

Le lendemain matin, vendredi, départ pour St Gilles. L’organisateur avait conseillé, vu qu’ils attendent une centaine de VE, de recharger bien avant d’être arrivé. J’ai donc rechargé chaque fois qu’une borne du Sydev était sur ma route. J’avais auparavant demandé le badge, coût 10€ pour l’année quelque soit le nombre de recharges.

Rocheservière:

Rocheserviere

puis Challans place dodin:

Challans_dodin

Puis la borne de Saint hilaire de Riez, la thibaudière dont seul le côté gauche T2 fonctionnait, mais heureusement je m’étais fait un câble de type 2 en plus du type 3.

StHilaire_1

Puis pourquoi pas la borne de Saint Gille Croix de Vie la plus proche du Casino lieu de rendez-vous des 109 VE:

StGillesCroix2Vie

Garé à côté d’une Zoe du Sydev.

Repas de midi dans un petit resto avec vue sur le port:

Port2StGillesCroix2Vie

 

L’après midi c’était préparation, pose des autocollants et discussions entre participants, devant le Casino:

DevantLeCasino

Ma prius a reçu le numéro 51 et deux autocollants que j’ai placés sur les portières avant.

Puis repas du soir et découverte du bungalow dans un camping à Saint Hilaire de Riez quasi-désert (hors saison) pour la nuit:

Bungalow

J’ai effectué une mini-recharge de façon à n’avoir le lendemain que 5 km avant le rallye. Avec une petite rallonge branchée sur une prise du bungalow.

 

Lendemain matin départ du rallye avec mon co-équipier navigateur.

DepartRallyeVet

100 véhicules espacés cela a pris pas mal de temps.

Arrivée ensuite à la première étape : Saint Jean de Monts:

StJean2Monts

Puis fin de l’étape N°2, le passage du Gois:

EntreeDuGois

Entree_du_gois

Le Gois c’est une route submersible de 4,2 km. Il faut donc passer entre 1h30 avant et 1h30 après la basse mer.

La partie maritime du rallye:

PremierTiersDuGois

Il y a plusieurs refuges pour les piétons qui se seraient fait surprendre par la remontée de l’océan atlantique. La consommation sur ce parcours quasi plat a été de seulement 68 Wh/km.

L’étape suivante est Beauvoir sur Mer avec arrêt au niveau des halles:

beauvoir

Suivie de La Garnache

LaGarnache

Puis de Challans et retour à Saint Gilles Croix de Vie.

En tout 110 km sans une seule recharge.

Mon co-équipier est parti pour d’autres aventures et je suis allé recharger ma prius, à Saint Hilaire de Riez:

StHilaireSoir

Merci aux deux zoe qui étaient là et se sont déplacées dès mon arrivée. Royal l’accueil. Bon ensuite interview de star. Finalement j’étais venu pour une petite recharge de 10 min de quoi aller à l’hôtel et voyant les autres VE partir je suis resté jusqu’à recharge complète.

Puis j’ai passé la soirée et la nuit à Saint Jean de Monts.

Retour le lendemain, plus de 300 km à effectuer.

J’ai préféré, en Vendée, effectuer de petits trajets interrompus par les recharges en suivant si possible un autre trajet qu’à l’aller. Retour donc via Challans puis Mormaison puis Mortagne sur sèvre, borne la plus proche d’Angers.

Mormaison85

MortagneSurSevre

A Angers j’ai rechargé dans un parking public, celui du ralliement, et comme je l’espérais, utilisé les 3 prises pour VE toutes libres. D’abord avec 4,5KW puis avec 7kW ce qui est bien en-dessous des 16A possibles par prise. Mais un dimanche il est prudent d’éviter le risque qu’un disjoncteur s’ouvre, il n’y aura personne pour le réarmer. Mon système d’information par SMS qui me donne des infos sur mon smartphone pendant la charge n’a pas pu fonctionner, pas de liaison radio-gsm, le parking est en béton et souterrain. Au bout d’1h20 les 2 packs d’accus étaient chargés et j’ai franchi alors le grand vide (de bornes) jusqu’à mon domicile, à plus de 140 km de là.

AngersRalliement

Un rallye qui laisse de très nombreux souvenirs forts agréables, dans une ambiance décontractée et puis, quel silence !

Un grand merci aux organisateurs.

Au total plus de 760 km avec une consommation en sortie d’accus de seulement 90 Wh/km

510 km en EV dans la journée

Ce trajet aller-retour a été coupé par la recharge de mi-trajet, à Dammarie les lys. Là la borne est facile à trouver, c’est écrit en très gros Elec sur le toit.

Borne_les_lys
Par terre c’est peint en orange, il y a des panneaux « La borne ». Bref il n’y a qu’une électrique et deux hybrides rechargeables garées là. Placées aussi près de l’entrée amène pas mal de regards des chalands.

L’autre côté du décors est, disons amusant.
Car d’un côté une VW gte branchée à l’aide de son CRO sur une borne
De l’autre côté une Zoe également branchée via son CRO sur l’autre borne.

Sur ces bornes il y a un côté avec juste la prise E/F (à gauche sur la photo) donc parfaite pour un CRO, et de l’autre 3 prises, T2, T3 et E/F. Ces 3 dernières prises s’excluant.
Donc petite remarque au proprio de la VW équipé du joli câble jaune. Il aurait été plus pertinent de se brancher côté E/F seule. Car là il avait empêché l’usage des types T2 et T3 sur sa borne.
Du coup j’ai garé ma P2 au milieu et l’ai branchée sur la même borne que la Zoe branchée du côté gauche, en type T3 du côté droit pour ma prius.

J’ai pu y charger en tirant 12 kVA, c’est à dire 10 pour charger les A123 (5 chargeurs Eltek) et 2 pour les LG (Un chargeur Eltek).
Ce qui fait qu’en 47 minutes, durant le repas, on était prêt pour le retour.

Les A123 étaient complètement chargés et équilibrés, les LG avaient eu un complément.
Avec un CRO je n’aurais pas pû faire les 510 km en EV de cette journée.

En tout 7 recharges espacées de 82,35,62,88,63,60,35,85 km pour 9h50 de roulage. J’avais dans un premier temps prévu 5 recharges (2 à l’aller à Nogent-le-Rotrou et Sainville, 2 au retour donc réunir les trajets de 35 et de 60km en un seul et une recharge à mi-chemin à Dammarie-les-lys) mais la météo a été bien défavorable, avec des pointes de conso à plus de 125 Wh/km le matin, et à peine au-dessus de 105 au retour aux mêmes endroits (et bien sur pas d’essence)
Clairement c’est en s’approchant de villes nouvelles de l’arrivée que la vitesse moyenne a chuté et même pas mal, 40 km/h au lieu de plus de 60. Ajouté aux déviations et autres erreurs de trajet de ma part.
Le temps était froid, 5°C pluvieux et venteux. Combiné à la vitesse plutôt élevée, ça a donné quand même 110 Wh/km, soit 10% de plus que pour mes trajets quotidiens d’hiver. Au final 56 kWh sont sortis des accus (Equivalent à 3,3 L/100 km d’essence). Le coût du trajet a été d’environ 2€, la recharge du départ, le reste a été gratuit. Dans le département 28 j’ai le badge rfid et pour l’instant les recharges sont gratuites. Chez Leclerc à l’arrivée c’est aussi gratuit.

Au retour j’ai pris un meilleur itinéraire, un peu plus long mais bien meilleur à la fois en temps de trajet et sans doute en conso aussi. Je me suis arrêté au pied d’un moulin à vent du XXème siècle et plus pour cette photo:

En fait un vrai nid d’éoliennes dans ces grandes plaines de la région de Voves.
Au pied on entendait le vouf … vouf … vouf à chaque passage des 3 pales.
Photo prise l’après-midi sur laquelle on voit bien que le vent est favorable dans ce sens.

J’ai eu un mauvais contact dans ma fiche T3, la résistance de 680 ohms du contact PP était mal soudée. J’avais préféré la mettre sur un petit circuit imprimé. Mais le fil venant du contact PP était gros et il entrait difficilement dans la trou du CI ce qui m’avait empêché de voir s’il était bien soudé. Ce qui fait que j’ai été limité à 10A sur 5 des 7 recharges, donc vers 5,5 kVA au lieu de 12. Ca a augmenté la durée totale du trajet. Cela m’a aussi fait changer de stratégie. Car au lieu de recharger à la fois les A123 et les LG, je n’ai chargé (sauf à Dammarie-les-lys) que les A123. D’où les 2 arrêts supplémentaires. Le dernier tronçon a été fait à vitesse plus basse, car pour l’instant aucune possibilité de recharger le soir avant l’arrivée.

Surveiller la charge à distance

Quand on recharge sur des bornes publiques il est intéressant de connaître l’avancement de la charge. Comme on ne reste pas sur place, cette opération va durer entre 15 minutes et une heure il est sympa d’être informé du bon déroulement.

Les solutions possibles sont toutes basées sur des ondes radio. La première que j’ai écartée est l’usage des ondes dans la gamme des 800 Mhz, utilisé par les télécommandes. La portée est très variable et on ne peut pas trop s’éloigner. Avantage pas besoin de carte sim. Inconvénient il faut la relier au pc via un port usb, donc comme les 2 disponibles sont déjà utilisés, il faut ajouter un hub qui est source de mauvais contacts avec le temps.

Ensuite on a deux solutions, email et sms, qui utilisent un opérateur et ont besoin d’une carte sim. Avec abonnement ou carte pré-payée.

L’email est décompté du forfait data. Les abonnements les moins chers ont un volume de data limité. Les email seront de faible volume, mais le codage en base64 augmente celui-ci. Dans le cas de présence d’un hot-spot on travaille alors en wifi et ce n’est pas facturé. Il faut alors se connecter à ce routeur.

Le sms est maintenant inclus en illimité dans les premiers abonnements. J’ai donc retenu cette solution.

Au niveau technique le pc qui gère la charge, un samsung Q1 ultra,  est déjà équipé d’une carte radio  hsdpa. Il suffit d’insérer une carte sim. Il se trouve que j’ai pu m’en procurer une sur l’opérateur sfr à 0€ pendant 1 an.

On active la carte radio au niveau des paramètres windows. On se retrouve alors avec un port com (virtuel) qui nous permet de dialoguer avec cette carte radio considérée comme un modem. Il y a sur ce pc un petit programme qui permet de gérer les sms. Utile lors de la mise au point, il doit être arrêté car il bloque le port com pour son usage propre.

Ensuite il faut modifier un peu le programme de charge de façon à dialoguer avec le modem radio.

J’ai prévu un échange de données:

Depuis le pc vers mon smartphone: je dois recevoir un sms au début de la charge, un au début de l’équilibrage et un en fin de charge. Ce dernier est le plus important car il indique quand la voiture doit être déplacée, les emplacements de charge ne sont pas des places de parking.

J’ai prévu la possibilité de demander via mon smartphone où en est la charge. C’est un échange via deux sms, un envoyé et l’autre en retour. Il faut compter par exemple 5 secondes entre l’envoi d’un sms et sa réception. Donc le double pour ce cas.

Enfin il est prévu de recevoir de suite un sms si la charge est arrêtée prématurément.

Voici un exemple de recharge à faible puissance, 2,3 kW avec l’ensemble des sms:

Ruban_charge

J’ai demandé 4 fois la situation et reçu les 3 autre sms automatiquement.

La couverture radio gsm n’est pas totale, donc près de certaines bornes ce système ne fonctionnera pas. Mais ailleurs, pendant les repas, visites touristiques et autres activités je serai informé. Ainsi si un incident survient, selon que je dispose de temps devant moi ou pas je pourrai revenir à la borne et intervenir de suite ou pas.

Les sms sont codés avec 7 bits, donc les caractères accentués ne sont pas transmis. Il est possible de les coder en UCS-2 mais cela prend plus du double de la place et complique inutilement le programme de charge. Je vais rester en version de base et remplacer les quelques e accent aigu par un simple e.