9kWh embarqués

Ayant bien apprécié l’usage en mode ev, ayant constaté que l’hiver mes 4,5kWh ne me permettaient pas de parcourir les 40km qui me séparent de la grande ville la plus proche, j’ai décidé de doubler la capacité. Bien évidemment rouler en mode électrique évite tous les rejets nocifs directement pour les personnes situées à proximité du véhicule (oxydes d’azotes, hydrocarbures aromatiques polycycliques, particules de freinage etc…) et réduit drastiquement le CO² rejeté dans l’atmosphère. J’avais calculé qu’il y a 14 fois moins de CO²/km en électrique en comparant les rejets en mode essence et électrique avec le mix électrique Français. Mais comme mon habitation produit plus d’électricité photovoltaïque que n’en consomme ma Prius et ce depuis plusieurs années, le rejet CO² est maintenant quasi-nul.

Une des difficultés était de caser tous ces accus dans le même sous-coffre, tout en laissant le maximum de place possible derrière en cas de violent crash arrière et également pour avoir le moins de porte à faux en arrière de l’essieu arrière.

Ceci a donné la disposition suivante :

em_9kwh

Il y a 4 packs de 32 accus reliés 2 par 2 et un 5ème pack qui rentre impeccablement dans la roue de secours galette avec 12 accus. Au total 140 accus sous forme 2P70S (2 en parallèle et 70 en série). Ces accus faisant 16,5cm de côté ont pu être mis sur la tranche. C’est intéressant car ainsi leurs températures sont plus homogènes. Il reste assez de place pour refermer ce sous-coffre à l’aide du plancher livré avec la Prius.

Le bms est exactement le même, j’ai juste retiré les fusibles qui étaient parfois source de mauvais contacts. En cas de court-circuit ce serait la piste de circuit imprimé qui chauffera et se coupera. L’expérience de la version 4,5kWh m’a montré que les fils reliant le bms aux accus devaient être les plus courts possible, à cause de la chute de tension qui y règne lors de l’équilibrage. Cette chute peut fausser la tension lue et faire osciller le bms. Ceci augmente alors la durée d’équilibrage. Sur le pack de 12 cellules c’est un nouveau pcb (circuit imprimé) qui a été mis en place. Il sépare cette liaison aux accus en deux fils fins au lieu d’un gros, séparant le fil de mesure de la tension de celui du shunt. Ainsi il n’y a plus d’influence de l’un sur l’autre et la longueur des fils peut être bien supérieure. De plus étant plus fins ils peuvent assurer le rôle de fusible très près des accus. Voici la photo de ce bms qui gère 6 paires de cellules d’accu:

Bms6

L’ensemble a une masse d’environ 80kg, incluant les 140 accus, les boitiers, câblages, connecteurs, contacteur, fusible HT et support en cornière d’alliage alu.

Relier les accus 2 par 2 permet de disposer de plus de place pour le serrage des pattes. En effet sur 28 mm on n’a qu’un seul isolant électrique à placer plus 5 pattes alu dont 2 de serrage et 3 intercalaires, alors que pour un pack 4,5kWh sur 14 mm on doit disposer ce même isolant et les 3 pattes, dont 2  de serrage et une intercalaire.

Avec 8,2 kWh utilisables ma Prius a réussi à parcourir 100km en mode promenade dans ma campagne, soit 82 Wh/km. Ainsi il n’est plus nécessaire de remplir le réservoir au maxi. 25 litres suffiront. Ceci permet de réduire la masse maximum embarquée d’une quinzaine de kilos. De plus j’avais déplacé le cric+manivelle sous un siège avant. Ainsi la Prius n’est pas trop basse à l’arrière et il n’est pas besoin de changer les ressorts de la suspension arrière. Au niveau le plus en arrière, le becquet aérodynamique, elle est plus basse d’environ 12mm quand on met les accus, sans rien changer d’autre.

Janvier 2015, j’ai ajouté juste en sortie des accus nimh un connecteur sb120. Très utile il permet de déconnecter totalement les accus lithium sans que la « pieuvre » constituée du contacteur, fusible, câbles + et – et connecteurs sb50 soient alimentés.

Anderson120A_Nimh

Publicités