Rallye Normandie électrique tour 2016, première édition.

Le rallye s’est fort bien déroulé samedi.
Nous sommes arrivés sains et saufs (il s’en est fallu de peu qu’un Suv bmw X-truc nous détruise notre P2 unique en son genre. Rien moins que deux fautes majeures vis à vis du code de la route et si on était passé une seconde plus tard la P2 aurait été pliée, bonne pour la casse ! Tout au plus je me serais consolé en sachant que mon assurance m’aurait remboursé le véhicule et les accus, elle est assurée pour un usage plugin)
L’organisation a été absolument parfaite, il y avait même 3 bornes accélérées dans la foire, par contre le road-book a soulevé comment dire, des interrogations légitimes de notre part. 😀 Il faut dire que c’est un très gros travail: 218 km de petites routes et traversées de villages. Par exemple on s’est retrouvé face à deux sens interdits, un temporaire pour cause de marché, l’autre permanent.. Il faut bien sûr s’adapter aux circonstances imprévues. Lors d’un autre rallye je me souviens que le tracé passait sur une route barrée pour cause de travaux.
Mon co-équipier a eu bien du boulot et il a sauvé plusieurs situations disons d’évasion.

Longue journée car longue route, 218 km sur des toutes petites routes c’est beaucoup de concentration, de temps et donc de fatigue. 214 km selon les organisateurs.
Ce qu’on a le plus rencontré ? … les ralentisseurs. A certains endroits, on a vite compris pourquoi le véhicule devant nous les passait à seulement 10-15 km/h.
Sans doute pour préserver la colonne vertébrale du conducteur !

La journée s’est étalée sur une dizaine d’heures dont six de roulage (incluant les temps de recherche des trajets). C’est très lent. A certains moments on pouvait « enfin » reprendre une vitesse plus classique et on voyait l’indicateur de conso redescendre. C’est connu mais je n’ai pas l’habitude de pratiquer de telles vitesse aussi lentes. Sur d’autres parties on aurait pu rouler plus vite.

Je suis venu la veille le vendredi en rechargeant à peu près à mi-chemin à Falaise à côté d’un deux-roues à essence ! J’avais obtenu un badge temporaire du sdec (syndicat qui gère les bornes du Calvados) valable pour le rallye et les trajets AR.

etunethermiquesurborneve

Puis j’ai rejoint la foire de Caen pour les contrôles, la pose des autocollants et le briefing et ai aussi rechargé dans l’enceinte de la foire sur une des 3 bornes accélérées 22kVA.

Les VE bien alignés à la foire de Caen, le Vendredi:

lesvealafoire2caen

Départ samedi de Caen vers 8h30,
Hotel de ville:

caenhoteldeville

Les Véhicules électriques au départ:

caendepart

Partage de borne impeccable à Ouistreham (près du port de plaisance). D’après certains ces bornes, des 22kVA, ne proposent plus que 9+9 kVA lors du partage. Sans doute un paramétrage à affiner. A Ouistreham nous n’avons chargé que très peu de temps, ayant peu consommé et utilisé le deuxième pack LG. De plus j’arrêtais systématiquement la charge au début de l’équilibrage, donc quand l’intensité commençait à baisser.

ouistrehampartagedeborne

Arrivée à Bayeux pour la grosse pause-repas-tourisme de mi-journée. J’ai pu compléter la charge pendant ce temps sur des prises domestiques laissées libres par le groupe des VE du trajet 100km. Ce n’était pas prévu et si je l’avais su je n’aurai effectué aucune recharge le matin, réduisant ainsi la durée du rallye d’une vingtaine de minutes.

bayeuxrepas

Pendant la « visite » du château de Falaise recharge « opportuniste » qui n’était pas vraiment utile (mais cela je ne l’ai su qu’à l’arrivée) Le résultat a été qu’à l’arrivée à Caen je n’ai remis que 2,5 kWh, bien moins que les 8 kWh du pack principal. En fait on aurait pu faire tout le rallye avec juste la recharge à Bayeux.

falaisebornechateau

puis départ de Falaise et retour sous la pluie à Caen par les petites routes. C’est là que le suv a failli nous percuter, dans un village. Et dire que j’avais mis les phares, qui éclairent mieux que les halogènes d’origine, ce sont des led, et bien sur le clignotant, on était en train de dépasser un véhicule arrêté sur la route.

Au final on a parcouru 218 km et consommé 82,7 Wh/km, seulement. De 77 Wh/km à 105 selon le tronçon. Je m’attendais à plus, on a roulé trop lentement le long de la côte, gêné par un camping car entre autre et les très nombreux stop, il y avait un très fort vent latéral et entre Falaise et Caen on a eu de la pluie. Là dessus les températures étaient sous les 20°C dirons-nous 😀

On a passé pas mal de temps donc en recherche d’indices sur les points prévus et aussi à Bayeux, mais à Bayeux ce n’était pas compté et on en a profité pour faire du tourisme et se sustenter. En fait on a cherché à obtenir toutes les réponses sur place, et ne pas se contenter de celles obtenues la veille sur internet.

En tout sur les deux parcours on compte presque 58 véhicules dont une Yaris pas rechargeable.
A noter un véhicule que je ne connais pas du tout, une D1 biplace (si si ) qui peut être louée. Sans doute le plus petit véhicule présent, après on grimpe en gamme et on passe à la Mia (3 places) puis les C0 (4 places) :

d1-audepart

Ensuite retour via Falaise. Mais là j’ai pris la 4 voies pour remonter à Falaise. Recharge sur une borne du sdec pendant que je me nourrissais. Tout le retour a été sous la pluie qui s’était invitée depuis le milieu de l’après-midi. Pour l’aller j’avais consommé 8,5 kWh et 10,3 kWh au retour, sur 96 km. Une telle différence est normale, il y a environ 250m de dénivelée.

Rallye Vendée énergie tour 2016

Ayant prévu de participer au rallye Vendée énergie tour 2016 dans la région de Saint gilles croix de vie, j’ai effectué le trajet aller en profitant d’un déplacement professionnel.

Je suis donc passé par Angers (qui est à 140-150 km de mon domicile) puis Clisson le jeudi soir

A Angers j’avais plusieurs heures pour recharger sur une prise domestique 16A. Assez pour charger à 100% tous mes accus.

J’ai ensuite pris la route vers Clisson de façon à faire un  peu de tourisme en chemin. J’aurais pû aller directement jusqu’à Saint Gilles Croix de vie. A Clisson j’ai rechargé les accus au Centre Leclerc sur une borne 22kW type 3c.

LeclercClisson

L’enregistrement de ma carte de fidélité a été très rapide et la charge a commencé aussi vite à pleine puissance. J’ai par contre eu un problème pour débrancher mon câble. La borne n’émettait plus le rayon laser qui permet de lire ma carte de fidélité. J’ai dû faire appel à l’assistance qui a finalement ouvert le disjoncteur de la borne situé dans le magasin ce qui a immédiatement libéré mon câble. Puis ils l’ont rebranchée.

Il se peut que ces bornes n’acceptent pas qu’on bascule l’interrupteur que j’ai sur mon câble qui est entre la terre et le fil CP. Il est vrai que d’habitude je ne peux pas couper là puisque la prise T3 est enfermée. J’avais quand même déjà débranché mes chargeurs. Chez Leclerc ces prises ne sont pas protégées et en particulier pas de la pluie. Je me suis ensuite rendu à l’hôtel à Clisson ce qui n’a pas été facile le pont principal était barré. J’ai emprunté le vieux si étroit qu’il y a une circulation alternée. Il y avait même des travaux dans la rue juste avant l’hôtel qui obligeait à faire un grand détour à cause des sens uniques nombreux dans cette vieille ville.

 

Le lendemain matin, vendredi, départ pour St Gilles. L’organisateur avait conseillé, vu qu’ils attendent une centaine de VE, de recharger bien avant d’être arrivé. J’ai donc rechargé chaque fois qu’une borne du Sydev était sur ma route. J’avais auparavant demandé le badge, coût 10€ pour l’année quelque soit le nombre de recharges.

Rocheservière:

Rocheserviere

puis Challans place dodin:

Challans_dodin

Puis la borne de Saint hilaire de Riez, la thibaudière dont seul le côté gauche T2 fonctionnait, mais heureusement je m’étais fait un câble de type 2 en plus du type 3.

StHilaire_1

Puis pourquoi pas la borne de Saint Gille Croix de Vie la plus proche du Casino lieu de rendez-vous des 109 VE:

StGillesCroix2Vie

Garé à côté d’une Zoe du Sydev.

Repas de midi dans un petit resto avec vue sur le port:

Port2StGillesCroix2Vie

 

L’après midi c’était préparation, pose des autocollants et discussions entre participants, devant le Casino:

DevantLeCasino

Ma prius a reçu le numéro 51 et deux autocollants que j’ai placés sur les portières avant.

Puis repas du soir et découverte du bungalow dans un camping à Saint Hilaire de Riez quasi-désert (hors saison) pour la nuit:

Bungalow

J’ai effectué une mini-recharge de façon à n’avoir le lendemain que 5 km avant le rallye. Avec une petite rallonge branchée sur une prise du bungalow.

 

Lendemain matin départ du rallye avec mon co-équipier navigateur.

DepartRallyeVet

100 véhicules espacés cela a pris pas mal de temps.

Arrivée ensuite à la première étape : Saint Jean de Monts:

StJean2Monts

Puis fin de l’étape N°2, le passage du Gois:

EntreeDuGois

Entree_du_gois

Le Gois c’est une route submersible de 4,2 km. Il faut donc passer entre 1h30 avant et 1h30 après la basse mer.

La partie maritime du rallye:

PremierTiersDuGois

Il y a plusieurs refuges pour les piétons qui se seraient fait surprendre par la remontée de l’océan atlantique. La consommation sur ce parcours quasi plat a été de seulement 68 Wh/km.

L’étape suivante est Beauvoir sur Mer avec arrêt au niveau des halles:

beauvoir

Suivie de La Garnache

LaGarnache

Puis de Challans et retour à Saint Gilles Croix de Vie.

En tout 110 km sans une seule recharge.

Mon co-équipier est parti pour d’autres aventures et je suis allé recharger ma prius, à Saint Hilaire de Riez:

StHilaireSoir

Merci aux deux zoe qui étaient là et se sont déplacées dès mon arrivée. Royal l’accueil. Bon ensuite interview de star. Finalement j’étais venu pour une petite recharge de 10 min de quoi aller à l’hôtel et voyant les autres VE partir je suis resté jusqu’à recharge complète.

Puis j’ai passé la soirée et la nuit à Saint Jean de Monts.

Retour le lendemain, plus de 300 km à effectuer.

J’ai préféré, en Vendée, effectuer de petits trajets interrompus par les recharges en suivant si possible un autre trajet qu’à l’aller. Retour donc via Challans puis Mormaison puis Mortagne sur sèvre, borne la plus proche d’Angers.

Mormaison85

MortagneSurSevre

A Angers j’ai rechargé dans un parking public, celui du ralliement, et comme je l’espérais, utilisé les 3 prises pour VE toutes libres. D’abord avec 4,5KW puis avec 7kW ce qui est bien en-dessous des 16A possibles par prise. Mais un dimanche il est prudent d’éviter le risque qu’un disjoncteur s’ouvre, il n’y aura personne pour le réarmer. Mon système d’information par SMS qui me donne des infos sur mon smartphone pendant la charge n’a pas pu fonctionner, pas de liaison radio-gsm, le parking est en béton et souterrain. Au bout d’1h20 les 2 packs d’accus étaient chargés et j’ai franchi alors le grand vide (de bornes) jusqu’à mon domicile, à plus de 140 km de là.

AngersRalliement

Un rallye qui laisse de très nombreux souvenirs forts agréables, dans une ambiance décontractée et puis, quel silence !

Un grand merci aux organisateurs.

Au total plus de 760 km avec une consommation en sortie d’accus de seulement 90 Wh/km

510 km en EV dans la journée

Ce trajet aller-retour a été coupé par la recharge de mi-trajet, à Dammarie les lys. Là la borne est facile à trouver, c’est écrit en très gros Elec sur le toit.

Borne_les_lys
Par terre c’est peint en orange, il y a des panneaux « La borne ». Bref il n’y a qu’une électrique et deux hybrides rechargeables garées là. Placées aussi près de l’entrée amène pas mal de regards des chalands.

L’autre côté du décors est, disons amusant.
Car d’un côté une VW gte branchée à l’aide de son CRO sur une borne
De l’autre côté une Zoe également branchée via son CRO sur l’autre borne.

Sur ces bornes il y a un côté avec juste la prise E/F (à gauche sur la photo) donc parfaite pour un CRO, et de l’autre 3 prises, T2, T3 et E/F. Ces 3 dernières prises s’excluant.
Donc petite remarque au proprio de la VW équipé du joli câble jaune. Il aurait été plus pertinent de se brancher côté E/F seule. Car là il avait empêché l’usage des types T2 et T3 sur sa borne.
Du coup j’ai garé ma P2 au milieu et l’ai branchée sur la même borne que la Zoe branchée du côté gauche, en type T3 du côté droit pour ma prius.

J’ai pu y charger en tirant 12 kVA, c’est à dire 10 pour charger les A123 (5 chargeurs Eltek) et 2 pour les LG (Un chargeur Eltek).
Ce qui fait qu’en 47 minutes, durant le repas, on était prêt pour le retour.

Les A123 étaient complètement chargés et équilibrés, les LG avaient eu un complément.
Avec un CRO je n’aurais pas pû faire les 510 km en EV de cette journée.

En tout 7 recharges espacées de 82,35,62,88,63,60,35,85 km pour 9h50 de roulage. J’avais dans un premier temps prévu 5 recharges (2 à l’aller à Nogent-le-Rotrou et Sainville, 2 au retour donc réunir les trajets de 35 et de 60km en un seul et une recharge à mi-chemin à Dammarie-les-lys) mais la météo a été bien défavorable, avec des pointes de conso à plus de 125 Wh/km le matin, et à peine au-dessus de 105 au retour aux mêmes endroits (et bien sur pas d’essence)
Clairement c’est en s’approchant de villes nouvelles de l’arrivée que la vitesse moyenne a chuté et même pas mal, 40 km/h au lieu de plus de 60. Ajouté aux déviations et autres erreurs de trajet de ma part.
Le temps était froid, 5°C pluvieux et venteux. Combiné à la vitesse plutôt élevée, ça a donné quand même 110 Wh/km, soit 10% de plus que pour mes trajets quotidiens d’hiver. Au final 56 kWh sont sortis des accus (Equivalent à 3,3 L/100 km d’essence). Le coût du trajet a été d’environ 2€, la recharge du départ, le reste a été gratuit. Dans le département 28 j’ai le badge rfid et pour l’instant les recharges sont gratuites. Chez Leclerc à l’arrivée c’est aussi gratuit.

Au retour j’ai pris un meilleur itinéraire, un peu plus long mais bien meilleur à la fois en temps de trajet et sans doute en conso aussi. Je me suis arrêté au pied d’un moulin à vent du XXème siècle et plus pour cette photo:

En fait un vrai nid d’éoliennes dans ces grandes plaines de la région de Voves.
Au pied on entendait le vouf … vouf … vouf à chaque passage des 3 pales.
Photo prise l’après-midi sur laquelle on voit bien que le vent est favorable dans ce sens.

J’ai eu un mauvais contact dans ma fiche T3, la résistance de 680 ohms du contact PP était mal soudée. J’avais préféré la mettre sur un petit circuit imprimé. Mais le fil venant du contact PP était gros et il entrait difficilement dans la trou du CI ce qui m’avait empêché de voir s’il était bien soudé. Ce qui fait que j’ai été limité à 10A sur 5 des 7 recharges, donc vers 5,5 kVA au lieu de 12. Ca a augmenté la durée totale du trajet. Cela m’a aussi fait changer de stratégie. Car au lieu de recharger à la fois les A123 et les LG, je n’ai chargé (sauf à Dammarie-les-lys) que les A123. D’où les 2 arrêts supplémentaires. Le dernier tronçon a été fait à vitesse plus basse, car pour l’instant aucune possibilité de recharger le soir avant l’arrivée.

380 km dans la journée, avec 3 recharges

Devant me rendre dans la région d’Epernay dans la marne, j’ai tout d’abord étudié la carte des prises de recharges pour véhicule électrique (VE) , sur le site chargemap. Un grand merci aux différents contributeurs qui ont alimenté ce site. Il y a des informations capitales: type de bornes, habilitations, heures d’ouverture.

Donc pour me rendre à Epernay j’ai deux choix: soit passer par Paris, soit plus au sud, via Chartres et Etampes. La première piste, un vendredi après midi est à éviter pour cause de gros bouchons. Je l’avais déjà fait en ne rechargeant qu’une fois au centre commercial Velizy. La conso avait été de 6,8 L d’essence et 17,7 kWh.

Mon nouvel objectif a été de la faire sans essence. Pour cela j’ai repéré 3 points de recharge, Nogent le rotrou, Chartres et Melun. Le hasard a voulu que ce sont 3 centres commerciaux de la même enseigne

Ils sont équipés de bornes qui, pour deux d’entre eux nécessitent un badge, mais gratuit. En fait c’est la carte de fidélité de cette chaîne de magasins. Je l’avais déjà mais il fallait la faire enregistrer à l’accueil du magasin. Donc arriver aux heures d’ouverture. J’ai donc calculé mon heure de départ pour arriver à l’ouverture du premier, 8h45 à Nogent après 85 km de route.

Borne_nogent

L’enregistrement a été rapide, 5-10 minutes. Mais la borne devant laquelle je m’étais garé ne l’acceptait pas. Il s’est avéré qu’elle était en panne et que, chance, l’autre fonctionnait. Heureusement car il n’y en a que 2.

J’ai donc démarré la charge avec 2 chargeurs, soit 14A en sélectionnant un côté de la borne. Puis j’ai testé l’autre côté de la borne. La chance a voulu que le même badge a été accepté pendant que la charge se déroulait sur le premier côté.

Sur ces bornes il ne faut pas trop attendre après l’acceptation du badge, il faut consommer sinon elle se déconnecte et l’habilitation doit être recommencée.

J’ai donc chargé avec 14A puis 20A les accumulateurs A123. Cela a été fini au bout d’ 1h1/2.

Puis je suis parti pour Chartres, à 55km. Là ce sont les mêmes bornes mais en accès libre. Je n’ai utilisé qu’un seul côté de la borne, un véhicule électrique utilisait l’autre soit 14A de charge. Et mangé pendant ce temps.

borne_chartres

Ensuite je suis parti pour Dammarie les Lys, près de Melun, à 100km. Il faisait quand même 30°C et donc j’ai mis la clim.

Borne_dammarie

A Dammarie il a fallu plus de 45 mn à l’accueil pour arriver à faire accepter mon badge (qui avait été accepté facilement à Nogent) par leur ordinateur. Donc ensuite j’ai branché les 3 chargeurs, 20A puis la charge a été terminée 1h1/2 plus tard. J’ai appris, par un propriétaire de Tesla S qui était en charge sur une autre borne que seules les prises 10/16A dites domestiques fonctionnaient. Il attendait donc en utilisant une seule prise et son CRO mais n’avait pas d’autre choix, accus quasi-vides.

Il restait 132km à faire pour arriver à destination, l’hotel près d’Epernay. Les accus ont été capables de les faire et je n’ai commencé à constater les premiers signes de début de baisse de leur tension qu’à destination.

Donc mission remplie, 380km sans essence. Au total il y a eu plus de 7h40mn de roulage, en partie à cause de la lente traversée de Dammarie les lys et de Melun (Mais strictement rien à voir avec les bouchons Parisiens) et 4h30mn de recharge. Consommation: 33kWh en sortie d’accus. La consommation énergétique a donc été plus faible que la fois précédente mais le vent n’était pas le même. Cette électricité a été gratuite.

Les 3 chargeurs et le PC de contrôle de la charge. Tout est amovible, je n’en utilise qu’un seul en temps normal.

3_chargeurs_et_il_fait_chaud

Comme il faisait chaud, j’ai ajouté sur les chargeurs Elcon des petits ventilateurs, issus de vieux pc. Contrairement aux apparences, tous les câbles étaient sous contrôle. On a les 3 chargeurs Elcon, le pc, un hub pour gérer les 3 ports usb vers les 3 chargeurs, une souris rose, l’alim du pc et des ventilo. Deux câbles viennent de la borne, on ne peut pas passer 20A sur une seule prise domestique, 16 maxi. Au fond on aperçoit les accus LG qui étaient bien chargés, donc pas besoin d’ajouter leur propre chargeur constitué de 3 alim meanwell. Elles consomment environ 8A.

Consommation des principaux VE et PHEV actuels

De façon à situer la consommation de ma Prius 2 face aux VE et hybrides rechargeables actuels j’ai compilé leurs consommations en fonction de la vitesse, à température estivale, sur ce graphique:

conso_10ev

Ma prius 2 est appelée « P2 aéro plugin » dans ce graphique. J’ai mesuré avec précision sa consommation énergétique de 30 à 81 km/h sur route avec une température de l’air de 21°C, sans vent (Avec blocage de grille complet). Par exemple, à 80 km/h la consommation est celle qu’avait cette prius sans modif aéro avec pneus d’origine à 55 km/h !

Les données viennent pour l’essentiel de: https://avt.inl.gov/vehicle-type/all-powertrain-architecture

Pour la bmw i3: http://bmwi3owner.com/2014/03/range-for-speed

Pour la tesla S: http://www.teslamotors.com/fr_FR/blog/model-s-efficiency-and-range

Pour la VW XL1: http://blog.motorlegend.com/motorshift/2013/02/xl1-la-volkswagen-a-1-l100-km-enfin-realite/

Pour la prius 2 et p2 aéro plugin de mes mesures.

Usage en 100%Ev, MG2

Sur les prius le principal moteur-générateur électrique s’appelle MG2.
Il est relié aux roues via une démultiplication de 4,113.
Il tourne donc à 6000 tr/mn à la vitesse maxi, 170 km/h.

MG1, en mode 100%ev tourne à vide, c’est à dire qu’il n’est pas alimenté en courant. Sa vitesse est 2,6 fois celle de MG2, le thermique étant arrêté.
Un laboratoire aux USA (OakRidge) a mesuré le rendement de la chaîne électrique de puissance, MG2 et les IGBT qui le pilotent.
Sur ce graphique j’ai tracé la consommation d’une prius 2 non carénée de 10 à 130 km/h à vitesse constante. C’est le trait violet.
On voit que MG2 est très peu chargé.
Couple_a_vitesse_constante

Sur route le rendement global depuis la sortie de la batterie à l’axe de MG2 à vitesse stabilisée est proche de 90%. Il diminue un peu à plus basse vitesse, moins de 80% vers 10 km/h par exemple. Le maxi est vers 62 km/h en consommant entre 15 et 25 kW, 93% de rendement global. Dans ces 90-93% il y a, au-dessus de 2200 tr/mn, l’inverter seul a un rendement de plus de 98%. Le boost converter seul a un rendement d’environ 98% vers 10kW et diminue légèrement quand la puissance augmente. Il est indispensable pour élever la tension, donc au-dessus de 50 km/h environ.

L’aire colorée correspond à presque 50kW (50kW ce n’est qu’entre 1200 et 1500 tr/mn pas en-dessous et pas au-dessus) et ne monte pas aux 400Nm maxi (possibles de epsilon (*) à 1540 tr/mn) à basse vitesse. En mode 100%Ev on dispose de 25kW, donc un peu plus que la moitié inférieure, justement au centre des aires d’équi-rendement. On pourrait théoriquement rouler à 130 km/h à vitesse stabilisée, s’il n’y avait pas le bridage électronique à 85 km/h, la moitié de la vitesse maxi donc 3000 tr/mn. Mais il ne faut pas dépasser 105 km/h dans ce mode, sinon MG1 dépasse les 10 000 tr/mn (Il lui arrive de le dépasser un peu en mode hybride) . Au-delà il faudrait démarrer le thermique, ce qui consomme entre 1,2 et 1,5 kW en pertes par frottements dont ceux de circulation sous pression de l’huile et compression de l’air dans les cylindres.

Il y a des pertes ensuite dans la transmission. A 50 km/h 350W, 70 km/h 550W, 100km/h 860W, 130 km/h 1200W (Source Oak Ridge, à 25°C. Valeurs plus faibles avec l’élévation de température de l’huile).

Soit respectivement, à 50 km/h 7,7%, 70 km/h 7,3%, 100 km/h 6%, 130 km/h 5%.

(*) A vitesse quasi-nulle le couple n’est pas régulier. A chaque passage des bobines de cuivre devant un aimant il y a variation du couple généré. Compter 70% à 100% du couple maxi possible à l’arrêt. Il y a 8 paires d’aimants, et avec la démultiplication de 4,1 on peut ressentir les variations de couple à vitesse quasi-nulle sur une route au revêtement parfait et très faible pente.